カテゴリ:自動車( 16 )

激速。

今度、血迷ってエンジン買いました。

そのエンジンは、正に「激速」。400馬力。

ちなみに。

d0039219_23203948.jpg


このようなデザインのシールをショップの社長にプレゼントしていたカップルのお客さんたちがおられまして。

…交通安全が効いているよな~(笑)。

その社長さんは、新幹線より速いヒトです(大汗)。
[PR]

by uneyama_shachyuu | 2010-06-14 23:19 | 自動車

工具フェチ(笑)

バイク・クルマ好きなら、自分でいじりたいものです。

そこで。

工具に狂っております(笑)。

詳しくは、みんカラまで。
[PR]

by uneyama_shachyuu | 2009-05-05 15:15 | 自動車

果てしなき剛性アップへの道

先週は、リア下側の剛性アップ・パーツ装着をご報告させていただきました。

今回は、より走り込んだインプレッションなるものを発表してみたいと思います。


さて。
装着していただいた翌日の早朝、前回までに装着した全ての剛性アップ・パーツの真価を試すために、例のごとく船坂峠でテストいたしました。

しかし。
初期の感想としては、あまり芳しいものではなかったのです。

そして、何よりも重要なのは、原因が分からないことでした。

何か気持ち悪いというだけで、何が悪かったのか、よく分からなかったのです。

そこで。
ここ数日の夜、シルビアの散歩道にしている街中を色々と走ってみて、原因が分かってきました。

それは…

車体の真ん中が捩れている(と思われる)こと

でした。

リアのストラット・タワーから後ろと、ミッションのトンネル部分のフロント・クロス・バーから前の部分は、それぞれがそれぞれの良い仕事をしています。

リア側は、実際走り回ってみると、最初に思った不信感よりも、リア・メンバーのたわみが無くなったことで収束性が増し、またラダー・バーのお陰でボディのたわみが相当少なくなり、リアのトラクションは飛躍的に向上しました。

ただ、リアの車高調は、かなり固いので、ショックを吸収しきれない場合、何の補強も無い車体中央部分を捻り、サスペンション代わりにしてしまう効果があることが分かってきたのです。

そこで。
このボディ中央部の捩れ・たわみなどをなるべく少なくするには?ということで、またまたショップの社長に相談を…ということに相成りました。

ワタクシの感覚的な解答は、どうやら間違いではなく、そういう挙動が出てもちっともおかしくない、とのお言葉を賜りました(安堵)。

そもそも、フロント・リアの各バルク・ヘッド部分は、すでに一つの「箱」として出来上がっているところをを弱い「箱」のボディ中央部が連結しているようなものなので、元々このようにボディ剛性をアップさせていると、弱い部分弱い部分へと皺寄せが行き、たわむようになるのは当たり前なのだそうです。

足回りが固くても、ボディが箱としてしっかりしていれば、足回りがちゃんと動き、むしろ柔らかくなるんですね。

で、ですね。
自分では、フロア・サポート・バーによって、サイド・シルを強化する案を持っていましたが…

社長曰く、「効くことは効くが、やはり横方向のものが一番効く」とのご回答で、かな~りショック(涙)。

そもそも、こういう症状を消すには、もうこれはリア部分をペケポン(『X』)に組んだロール・バーで箱にしてしまうしか方法は無いんですねぇ…

社長からは、リア・クロス・バーはどうか?とお勧めいただき、思い出されたように、買ったまま付けていなかったオークション品を見せて下さいましたが、そのあまりの太さにビックリ(大汗)。いくら2ドアクーペで、人が後に座ることが少ないと言っても、やはりそういう場合もある訳で、足元のスペースが無くなってしまえば、どうしようもなくなってしまうので、これもあえなく断念(大涙)。

また。
このようなボディ剛性アップをはかると、タイヤへの入力が大きくなり、もう一つ、エンジン・マウントへの負担が大きくなって揺れるようになり、ひいてはシフトしにくくなるというトラブルも抱えるようになりました。

そこで、エンジン・トルク・ダンパーでエンジンの揺れを止める必要があるなあ、とこの前相談したら、既に発注してくれていました。



今のところ、ボディが捩れると言っても、極端になっているわけではなく、ノーマル常態の剛性でも、ストリートでは十分耐えている状態ですし、それほど急ぐものでもありません。

結局、今回は、ダンパーを取り付けていただくのと、トンネルのリア側をサポートするタイプで誤魔化し、後日、フロア・サポート・バーも入れるようにする計画にいたしました。

また、この際、チューニングの方向を変え、ストリート・プラス・ミニサーキットというものにすることにし、当面は、今の車体とセッティングで煮詰め、楽しく乗っていけるよう整備するつもりです。そうすれば、何もロール・バーなど入れなくても、これら最後の剛性アップ・パーツで保たれるボディ剛性で支えられる足回りにして、ロール(傾き)だけはスタビライザー(アンチ・ロール・バー)で味付けをすることにすれば、おそらく満足いく仕様になると思います。


いや~。
楽しいクルマです。
[PR]

by uneyama_shachyuu | 2008-09-21 00:30 | 自動車

剛性アップチューニング!パート2

本日は、二本立て!

先日お話しいたしました、剛性アップパーツ第二段の取り付けをお願いいたしました!

写真は、前に付けて頂いたパワーブレースシステム2です。
↓の銀色のパーツです。

d0039219_1250379.jpg


「ニスモ」のマークが誇らしい(笑)。

d0039219_12513629.jpg


元々、純正のパーツは、四角の溶接部分や真ん中を繋ぐ棒の部分など全く無く、撓み放題だったため、車輪のアライメントが狂い放題となり、車輪の動きが安定しないので、曲がっている最中もタイヤが動き続け、接地性が下がって、タイヤの性能が生かせない状態でした。

それが、かな~りなくなります!

ご自分で付けられた方の写真付き解説がとっても参考になりますね。

そして、テンションロッドの取り付け部分に、新たにクスコのテンション・ロッド・バーを付けて頂きました。

ブルーの部分です。

ただ、パワー・ブレース2の出来が良かったので、あまり効かないだろうけれど、四角の補強が一部だけで、テンション・ロッド部分は相変わらずたわむ可能性があること、支える部分が2本になることや、支える支点部分が違うこと、パーツの値段が最近極めて急速に高騰していることなどから、発注に踏み切りました。


効きはというと…
関係ないか…と思ったら、やはり、補強部分が増え、テンション・ロッドの余計な動きを規制してくれたお陰で、ブレーキが早く効き始め、しかもかっちりしている状態になりました。

マスター・シリンダー・ストッパーの調整が必要ですね。

ところで。
これらのパーツは、タワー・バーとの組み合わせが理想的です。

というのは、下側の捩れやたわみが一切無くなり、段差では顕著に分かるほど、余計な動きが無くなってしまいます。

上側のタワー・バーも動きを規制している筈ですが、下側の規制は凄まじく、上下一体となると、本当に素晴らしいです。

※ただし、これらの補強のせいで、足回りを強烈にヒットすると、車体が終わってしまいますので、その点はご注意が必要です。



次に、リア側。

パート1で付けたリア・タワー・バーのお陰で、跳ねが弱まりましたので、もっと動きを規制してみようと思いました。

そこで、純正のリア・クロス・バーを入れようと考えました。

かなりの太さですから、効果も高そうですし、日産のハイキャス付き他車種でも流用可能(基本的にR33・34スカイライン並びにGT-RとS14・15シルビアとは、リア・メンバーが共通している設計。ただし、GT-Rのボディやリア・メンバーにはかなりの補強が入っている)で、かなりの優れものですが、純正なのに25,000円以上もするので、ちょっと費用の面で悩みました。

で、ドゥラックのリア・ラダー・バーに白羽の矢を立て、注文しました。

しかし。

何時まで待っても来ない…

メーカーに在庫が無く、しかも、昨今の鋼材の値上がりが重なり、ロットが揃わないとどうも入荷が出来ないらしい…

また、このパーツは、ボディに直付けで、どちらかというとトランク・バーと同じような効果だと思います(ただし、補強部分が違うので、効果がビミョーに違うと思いますが)。リア・クロス・バーはリア・メンバーの補強で、補強部分がそもそも異なっているので、リア・クロス・バーと同じような効果があり、しかも安いものを探すと、リア・メンバー・サポート・バー(アッパー・ロア組)が見つかったので、これを注文しました。

リア・メンバー・サポート・バーは、こちらが一番安く(正直、何故同じセットものが倍ほどの値段で売られていることもあるのかが不思議)売っていたので、ありがた~くこちらで買いました。

※ワタクシが購入した直後、値段が1000円上がっていました(汗)。

で、注文したらすぐに来てしまい、困っていたら、やっっっっっっっっっっっとドゥラックのパーツもクスコのパーツと一緒に届いたとのことで、全て同時に取り付けと相成りました。



まず、リア・ラダー・バー。

d0039219_12524571.jpg


ホイール・ハウスの後部部分の下側を固めます。

マフラーを外さないと取り付け出来ません(汗)。

その上、マフラーの遮熱板の一部と干渉するので、カットが必要です。



そして、リア・メンバー・サポート・バー。

d0039219_125384.jpg


リア・メンバーのたわみを無くします。

何でも、リア・メンバーの補強は、プロは、このような棒を溶接してしまうのだそうで、社長は絶対効きますよ~と仰っていました。



で、効果。
確かに、たわみが無くなり、リアのかっちり感は壮絶です。

ですから、リア・メンバーとボディとを接続する部分にリア・メンバー・カラーを挟み込むことが必要となりそうです。

でないと、ブッシュにかなりの負担がかかるので、ゴワゴワと動きまくる可能性があるのです。


…しかし。
これらのパーツで、とんでもない状態になってしまいました(涙)。

リアのサスペンションは、スプリングがショックアブソーバーに完全に負けていることがはっきりし、硬すぎて沈み込まないようになってしまったのです。

リアのタワー・バーをつけたら、収束するようになったように感じていましたが、これは大きな勘違いで、単純にリア・メンバーがたわんで『サスペンション代わり』になっていただけだったのです。

今は、アクセル・ブレーキ共に右足に敏感なクルマで、荷重移動も極端です。

どんな運転をすればいいかがよく分かりません。



で。
今は、テインのタイプ・フレックス(多分製造中止が近い。新しい機種のラインナップが無い。しかし、しなやかにすることが可能)か、モノフレックス(かなり固め。サーキットまで使える。一番柔らかい状態で乗らないとしなやかさが欠ける)などを選び、ロール量はタナベのスタビライザーなどで調整するようなセッティングをしなければ、どうしようもありませんね。

固めたのが悪かったのではなく、結局足回りの素性が悪かったのがはっきりしただけでした。



後、100万円ほどあれば、エンジンのパーツも含めて、自分が望むシルビーちゃんができますね。


よし。

働こう!(笑)
[PR]

by uneyama_shachyuu | 2008-09-15 11:47 | 自動車

剛性アップチューニング!パート1

本日は、二本立て!

先日、こんなことを書きました。

で、その後を発表していませんでしたね(汗)。

ワタクシのシルビアは、硬いサスペンション(車高調)が入っているのですが、この硬さのせいで、ピョンピョンと跳ねてしまい、タイヤが中々接地しませんでした。

そのせいでしょうか。
燃費が、NAの割にはちょっと悪かったのです。

そこで。
ワタクシが通っているショップの社長さんに相談したところ、「まず、ボディ剛性を上げてみたら?」とのアドバイスを頂いたので、車体のボディ剛性を上げるパーツを付けてみることにしたのです。

それが、クスコの前後ストラット・タワー・バーニスモのパワー・ブレース2を入れて見ました。

ニスモのパワー・ブレース2については、パート2で説明いたします。

まず、前側。

d0039219_11405752.jpg


う、美しい(笑)。

マスター・シリンダー・ストッパー(クスコは『ブレーキ・シリンダー・ストッパー』としている)付きです。

d0039219_11425975.jpg


はっきり言って効きます

前側タワー・バーについて言えば、ステアリング剛性とレスポンス・アップが非常に顕著です。

マスター・シリンダー・ストッパーは、効きすぎるほどで、スペックSのマスターパック(写真の黒い部分。エンジンの負圧を利用して踏力を倍増してくれる)は、どうもフカフカとさせてしまうものらしく、唐突に、急ブレーキのように効きになってしまいます。調整が必要ですが、かなりかっちり感が出ます。とはいえ、キャリパー交換に際しては、本当のかっちり感を出すために、ターボ車のスペックR用のものと交換する必要があるそうです。

野望というより既に予定になってしまっていますが、R33か34の前後ブレンボ・キャリパーの移植をします。ただ、マスター・バックはターボ用に、マスター・シリンダーは、R33か34のものにしなければ容量不足になるそうです。ただ、保険の関係でABSを残せるかが問題で、またリアも換えるとサイド・ブレーキの方式が変わり、公認取得が必要となるので、保険が難しくなるとか、ABSが残しにくい場合は、ターボ用のシステムにするだけの留めることになるでしょう。

後側。

d0039219_11441090.jpg


後側タワー・バーについて言うと、サスペンションがとても硬かったので、車体がたわみ、強力なバネになって車体後部が跳ねまくっていたのが、ドスンドスンとすぐにショックを吸収して収束しやすくなったので、やはり効き目があったのです。

しかし、リアには落とし穴がありました…パート2で後述いたします。


次に、純正フロント・クロス・バーです。

d0039219_1145542.jpg


※ネジ止めされた黒い棒の部分。

R33・34GT-Rにも付けられていて、その太さたるやS15の2倍!…はありそうなほど。

ギア・ボックスのトンネル部分が開くのを防ぐものですが、これも効きます!

基本的に、ボディの補強は、全て横方向でなされるものなのだそうで、確かに、昨日たまたま拝見したR33・34GT-Rの純正補強は、全て横方向のもので、しかも他の日産車にはないほどの剛性感あふれるものでした。

しかし、S15のこの純正程度でも、トンネル部分が開いてバネのように跳ね飛んでいた挙動が一切なくなりました。

お陰で、シフト部分から前の剛性は、本当にかっちりして、サスペンションもブレーキで沈み込むようになり、前荷重を作り出すと、FD3S・RX-7のように曲がり込みます。

マスター・シリンダー・ストッパーと相まって、コントロール性が高まったのです。

V字型に曲がる感じで、ストレートを長く取るような感じになりました。



しかし。
パート2でのパーツでは、この感じがなくなってしまう事態となってしまったのです。

続きは、パート2で。
[PR]

by uneyama_shachyuu | 2008-09-15 11:27 | 自動車

改良パート2~♪

前回、こんな改良を行いました。

しかし、ボディ剛性が不足しているのではないかという問題意識が生まれ、色々と剛性アップパーツの発掘に苦慮していたのも、前回の通りです。

しかし、ギアボックス(5速MT)が入るトンネル部分に関しては、純正のフロントクロスバーがないので、少したわむ感じが拭えません。

また、フロントのストラット・タワーにタワー・バーがないので、やはりボディのフロント部分がたわむ感じも拭えません。

逆に言えば、それくらいボディ剛性は高いと言う事ができそうです。

ちょっと前の他の車種では、剛性が高いとされるスポーツカーでも(残っているものは少ないが)、これほど剛性高いものは、少ないような気がします。


では、何で今のように、サスペンションがポンポンと跳ねるのか…
それは、二つの原因があるようです。


一つは、今の車高調のショック・アブソーバーが、縮み側が硬く、伸び側が柔らかいという点があります。

これには、その上にスプリング・レート(硬さの割合)が思いの外に高いということも、影響しています。

これでは、話にならないのです。


でも、これだけが原因でもなさそうです。

もう一つは、足回り全体が、前モデルからの流用であるということが、最大の問題点であろかと思われます。


ワタクシのS15は、前モデルであるS14の足回りを一部を除き、ほぼそのまま流用しています。

S14は、元々3ナンバー専用車でした。
左右のタイヤの幅(トレッド幅)が、ボディの幅である3ナンバー(1700mm超)に合わせて作られていたのです。

しかし、S15は5ナンバー(1700mm未満)です。

S15は、5ナンバーの車幅に合わせて、タイヤを内側に入れているので、サスペンションのアームをタイヤから押し込む梃子の原理による力が弱い(レバー比が合っていない)のが、最大の原因ではないか、とショップの社長さんの意見です。

おそらく、これが最も大きな原因でしょう。
シルビアのチューンでは有名なヤシオファクトリーの社長さん(俗称『岡ちゃん』)も、「S15シルビアの足は敏感。S14の方がずっと安定したものが作れる」と言っているほど。

実際、ショップの社長のお話では、S15では、有名メーカーのサス・キットでも、今のワタクシのサスと同じようにポンポンと跳ねてしまうものが多いとのことでした。

テインの幾つかのサス・キットは、かなりマシで、粘る動きがあるそうです。

テインは、アフター・パーツ・メーカーの中で、最大のシェアを持つと報道されています。

そのテインですら、S15製造開始から9年も経って、初めてサーキット・スペック・モデルを販売開始したという事態になっています。

かなり開発に手こずっていたのではないでしょうか?

そんな難しいS15ですが、前回もお話したとおり、パーツが買えなくなっている状態です。

その上、ニスモも、「日産直系の子会社が、レースでのフィード・バックした商品を事もあろうにディーラーで販売するとは何事か?!」などという訳の分からぬ批判を受けて、スペシャル・パーツをどんどん販売しなくなっている状態です。パーツカタログも、とっても薄っぺら(汗)。

ですので、今、まだある剛性アップパーツをある程度入れていくことにしました。


※ニスモに限らず、他の自動車メーカー直系のチューニング・パーツ・メーカーも、同じような動きを見せている。TRDも、何だか動きが悪い。少なくとも、どこのパーツメーカーも、現行車両のパーツのみ開発するという態度に変わっている。マツダスピードブランドなど、マツダスピード解体・本体への吸収以後、動きは最悪で、現行車両以外の素晴らしいチューニングパーツは全て廃版とされてしまった。アフター・パーツ市場は、本当に大きなもので、自動車メーカーも、最近までは積極的に参入していたのに、またまた後退してしまった。自動車メーカー系にしか作れないものは、実に沢山ある。自動車が売れないとぼやいてばかりのメーカーたちだが、自分たちで首を絞めている行動ばかりが目立つような気がするのは、ワタクシだけだろうか?


ということで。
純正のフロント・クロス・バーは当然として(大体9000円)、クスコ前後ストラット・タワー・バー、ニスモのパワー・ブレース・システム2を導入することにしました。

あと十日もすれば、またまた入庫という形になりそうです。

また、足回りのオーバー・ホール時には、強化ブッシュの入ったアーム類を導入して、ドゥラックのリア・ラダー・バーか、純正のリア・クロス・バーでも入れれば、もうそんなに導入するパーツも残っていませんね。




さてさて。
LSDを入れたんですし、バカバカとリアが出るという話を試すため、雨が止んだ直後の船坂峠でテストしてみました。

…ははは。
思いっきりテール・スライド&カウンター遅れのタコ走り(大汗)。

最近までワタクシが乗っていたFR車は、みんなとっても安定していたので、まさかあのくらいでリアが簡単にブレイクするなんて…

10年以上、リアがガ~~~ン!と滑る事態に遭遇していなかったので、カウンターが当てられず、タコ走り(※リアが滑り出して、カウンター・ステアが遅れ、右、左とリアのすべりが続いてしまうような下手~~~~~なテール・スライド状態)ばかりになってしまいました。

…な、嘆かわしい…

ハンドルの穴に手が入り込んで、回せなくなるなんて(涙)。


それにしても。
ヘリカルLSDの効きは、かなりのものです。
ちょっと前の機械式と同じくらい効いているんじゃないかな??

ショートなドリフトなら、完全にこのLSDで出来そうです。

また、タイヤとサスとのマッチングは、あまり良くなさそう…
リアのグッドイヤーは、溝も沢山あるけれど、今のサスでは、滑り出しが早そうです。

ワタクシのようなイモドライバーには、少々荷が重過ぎます。

クルマのせいというよりも、そういう性質のクルマをねじ伏せる技量がないのですから、ワタクシが合わせるのと同時に、クルマもワタクシに合わせてもらいます(笑)。


…あれ?
結局、クルマのせいにして逃亡だな(笑)。
[PR]

by uneyama_shachyuu | 2008-05-31 23:05 | 自動車

初改良~♪

またまたお久しぶりです。

ここに来て下さる方々は、ワタクシの現在の愛車がシルビアだということは、よくご存知だと思います。

このシルビア。
グレードは、スペックSで、S14までのいわゆる「Q’s」と同じNAエンジングレードです。

ところで。
このシルビアには、致命的欠陥がありました。

それは。
段差を登り切れないこと(涙)。

レンタル屋やダイエーに入ろうとする時、歩道と公道との段差で立ち往生する場合すらあるのです。

これは、ひとえにLSDがないからなんですね。

※「LSDって何??」と仰る方。薬物ではありません。念のため(汗)。

LSDとは、差動装置を動かなくする装置のこと(リミット・スリップ・ディファレンシャル・ギアの略)。

…実に説明が難しいですね。
では、下の図をご覧下さい(デカイです(汗))。


d0039219_1048117.gif


デフは、ディファレンシャルの略、つまり、左右のタイヤの回転に差をつける装置です。

これがないと、左右どちらに曲がろうとしても、右タイヤも左タイヤも、同じ回転をしようとして曲がれません(汗)。

大切な装置です。

しかし、図の通り、荷重の変化で、本来の駆動輪が何らかの形で動けなくなると、本来動かないはずのタイヤが駆動して、前に全然進まなくなります。

そこで。
このような場合に、デフの働きを抑え(場合によっては殺す)、左右どちらのタイヤにも駆動力を与える装置が必要です。

これが、LSDです。



LSDの効き方は、つまるところ、どれだけデフの機能を抑えるか?で決まります。

LSDの効きが良いというものは、デフの殺し方が強いものと言って良いでしょう。

このようなものは、LSDが街中から効いてしまい、デフの差動機能が効きにくくなる傾向が高まります。

…酷い時には、交差点を曲がろうとすると、クルマが真っ直ぐ進もうとしてしまう(プッシング・アンダー・ステア)という現象すら起きる場合があります。

また、このようなLSDは、曲がろうとすると「バキ!バキ!」という壊れたような凄まじい音(チャタリング音)がするものが多く、あまり気持ちの良いものではありません。

LSDにも色々なものがあります。

今回、ワタクシが選んだのは、ターボエンジン搭載グレードについていた、ヘリカルLSDです。

※LSDは、後付けできるものが多いが、その場合、殆どがバキバキと音を立てている(笑)。壊れると、全く音がしなくなるので注意が必要だが(汗)。バキバキ音がするLSDは、多くは機械式と呼ばれる。湿式多板クラッチを圧着させたり離したりすることでデフの動きを制限する。クラッチの厚さや数で、デフの制限が変わる。いわゆるロック率である。ロック率が高いと、デフが全く機能しない方向に近づくので、車がいつも真っ直ぐ進もうとしたり外に膨らもうとする傾向(アンダー・ステア)が強くなる。最近では、カーボンLSDなど、様々なものが出ているが、多くは機械式が発展したもので、クラッチ板がカーボンで出来ている。ただ、何ゆえこの機械式を使わなかったのか?この機械式には、もう一つ、ケチなワタクシにとって致命的欠陥がある。それは、何と言っても導入費用もメンテ費用もバカにならないこと。そもそも、ものがとても高い上に、湿式多板クラッチが常時働いているので、磨耗があり、オイルの粘度も圧着力に影響があるため、しょっちゅうオイルを専用品に交換しなければならないし、定期的オーバーホールが必要となる。FRだからデフケースだけで良いが、それでも3~4万円程度はかかる。FF車なんてギアボックスごとバラさないといけない。まして、街中で運転しにくいとなれば、ワタクシにとって何のためなのか、バカバカしくなってしまう。そのような人のために、ある程度の強さのものがある。トルセン式とかヘリカル式とか呼ばれるもの。ギアが噛み合う時の抵抗を利用して差動制限するもので、この両者は、ギアの種類違い程度で、原理的にはよく似ている(実際はどちらもトルセン式といっても良い)。左右のトルクに実質的な差が生まれると、その差に合わせて作動制限を行うもので、差動制限もそこそこいける。S15では、ある程度のドリフトまでならこなせてしまうほど(角度と距離を維持しきれないとの情報)。まして、オイルも機械式などの専用品ではないもので良い。ただし、メーカーの純正品以外、供給はないものと考えてよい。アフター・パーツ市場では殆ど存在していない。


付けて見ると、効きは中々。
う~む良いぞ!

アクセルを急激に開けると、どうやらク~ルクル♪と回るらしい(笑)。

トルク感応式だから、まあ急激なことはなさそう。




ただ、意外なことも判明しました。

硬くて問題になっていた車高調は、ショックの減衰力が生きていることが判明。

とすると、何ゆえストロークしないのか?

答えは、ボディ剛性が追いついていないことらしい。
ショップの社長さんと話し合い、ボディ剛性アップパーツを探すことにしました。

しかし!!
地方のショップから出ていたパーツは、資材高騰の折、全てが事実上廃版状態!!

資材メーカーとの折衝が進まず、在庫を作ることが出来ないそうです。

…うげぇ。
国際社会との繋がりをガソリン以外で感じてしまった…
仕方が無いから、上位グレードの補強材や今でも打っている大手メーカーのパーツで様子を見てみようと思います。

また、社長さんから、「R33スカイラインのブレーキ・キャリパーに交換しませんか?」との提案が!

これは、またとないものです。
何でも、ルートがあって、そんなパーツがすぐ入るらしいのです。

…そういえば、LSDもすぐに入ったしなあ…

マスター・シリンダーやらテンパー・タイヤの交換やらと、しなければならないことも多いのですが、マシンが、理想のかたちにどんどん近づいていきますね。



…そういえば。

前に、こんなことを申し上げましたが…

撤回いたします。


理由は…色々あります。

①重心位置が高すぎる。
だから、不要なロールが結構ある。

②燃費が最悪。
リッター4の世界は、もうご勘弁を(涙)。

③止まらないクルマ。
重量が重い上に、エンジン・ブレーキが効かない!
おまけに、ブレーキがアホみたいにプア!!!!

よく曲がるから良かったものの、コーナリングの真っ最中までブレーキ踏み続け!なんて、狂気の沙汰です(大汗)。

パッドが滑りっ放しで、なおかつ踏力の強さに比例しないし反応しない!



とにかくあのクルマは、おそらくワタクシは乗ることはないでしょう。



まずは、外装を固め(と言っても、パーツを3つほど付けるだけ(笑))、カッコいいクーペに仕立てて、お買い物にもいけるゴキゲン仕様にします(大笑)。
[PR]

by uneyama_shachyuu | 2008-05-26 10:47 | 自動車

青春の終わり??

お久しぶりすぎますね(汗)。

さて。
今は亡きA社の同僚だった方が、とある会社に入社しなおし、あるクルマを買ったとの事だったので、久しぶりにお会いしました。

そのクルマは、先代レガシイB4でした。

しかし…
大ショックでしたよ。

このワタクシが…
初めて「セダンが良い」と思ったのは(涙)。

ワタクシにとっては、クルマは、やはり2ドアクーペもしくは2ドアハッチバックしか念頭にありませんでした。

セダンは、どんなものに乗っても、ワクワクするような夢を感じなかったから。

たとえアルテッツァだろうが先々代インプレッサだろうが現行レクサスLS460(友人あきんど新旗艦)だろうが、はたまたR32スカイラインGTS-tタイプM(ワタクシの初号機)だろうが、やっぱりダメだったんですよね。

それが…
レガシイは、ドアを開けた瞬間から、「これ、いいじゃん」でした。

そして、乗ってみると、もう味はあるわ、ビルシュタインのショックなのに、70スープラ・ツインターボRよりもずっと乗り心地は良いわ、曲がりも味があるわで中々に良い!

その車体は、どう考えてもクイックシフトが入っているようで、帰りに自分のシルビアに乗ったら、「何じゃこれ?トラックやん」と思ったほど(笑)。

最近のワタクシの好みは、実は4ドアセダン・BMW318is(E46後期のMT。中古には意外にも結構ある)です←何ゆえピンク??(笑)

これは、例外的だと思っていました。

しかし、レガシイ…

うむ。
これ、ええわ(汗)。

問題は、三つの大きなショックでした。


一つ目は、テーマがきちんと絞られた、本物のスポーツセダンだったとはいえ、セダンボディに全く違和感もなく、むしろウキウキしていたこと。

これは、よくできたスポーツセダンだったからということもあったでしょう。実際、セダンにしては、着座位置が低めで、尚且つ、シルビアと同じくらいのヘッド・クリアランスだったことから、スポーツ性としても、バランスが良かったと思いましたね。

まあ、だから当たり前かもしれない…

次に、二つ目は、しっとりとした乗り心地に、「あ!これだ!」と思ったこと。

これも、今の飛び跳ねてしまうセッティングが気に入らなかったこともあるし、今のシルビアでも狙っていけるので、あまり問題ではなかったのかも。


しかし、最も問題だったのは、三つ目の問題。
それは、シルビアに乗り込んで運転した時、「こりゃ辛い」と咄嗟に思ったこと。

つまり、ワタクシ、乗り込むのも辛いと思ったのと、運転が辛いと思ったんですね。咄嗟に。

クーペに乗り込むのが、こんなに辛いと思ったのは、本当に初めてでした。

あきんど新旗艦・レクサスLS460に乗った後では、むしろ安心して楽しい!と思えるくらいだったのに…

それに、運転も、あのしっとりとした感覚でありながら、スポーツ性はもっと上、という感覚を知ると、ドタバタとしたスポーツ・カーは、本当に辛くなってしまったのも間違いありません。

ボディ形状から言えば、美しい2ドアクーペのシルビアには、やはり面白さも楽しさもある。

まして、最近の車としては軽量な部類になっている1200kg。
振り回せる5ナンバーということでも、ワクワク感が強かった。


でも、自分でも分かったのは、もうあまり時間が残されていないという感覚です。



肉体的には、もっとそうです。
30代半ばまでは、トレーニングもそうですが、柔軟性も20代のようにいけたのです。

縦横の開脚もベッタリ。
ハイキックも思うとおりに蹴れたものです。

しかし、最近は、放っておいたら、非常に硬くなり、前くらいの柔軟性まで回復するのに、何と3~4ヶ月もかかりました。


で、自分でも色々な感覚が変わっていっているのに気が付いてはいましたが、まさかこれほどまでに…というのもはっきりと感じたのは、今日が初めてでしたね。



クルマから始まったショックでしたが、ごく簡単なことで、単にもう若い時代は過ぎ去りつつあるというところなのでしょう。

家路の最中、ワタクシの頭の中は、『さよなら~アンドロメダ終着駅』のクライマックスで、今は亡き名アナウンサー・城達也氏の「さらばメーテル、さらば銀河鉄道999…」のあの声がコダマしていましたね←我ながら、こんな26年前のアニメ映画ではなくて、もうちょっと別のモンがコダマしていても良いと思うのだが(笑)。


ふ~。
藤沢周平氏の小説にも出てくるセリフだけれど、若さが終わったことを感じている、今日この頃です。
[PR]

by uneyama_shachyuu | 2008-04-12 20:30 | 自動車

名車は意外にも

ワタクシ、実は…
つい先年まで欲しくてたまらなかったクルマがあったのです。

多分、意外なクルマだと思いますよ。




世の中には、名車と呼ばれるものがありますね。

世界中を見てみると、勿論、超高級車でも名車と呼ばれるものがありますが、それでも身近な名車となると、こんなものかなあ…

シトロエン・2CV
フィアット500(チンクエチェント)
ミニ(クーパーその他の兄弟)
VW(フォルクス・ワーゲン)ビートル(”セダン”表記も”Type1”と呼ばれることもある)


これらの自動車には、ある共通点があります。
つまり、非常に長い間生産されていたという点です。

まあ、その共通点には共通の事情があるのはあるのです…単純に、新モデル開発が上手くいかなかったという事情が多かれ少なかれあったのも事実ですが、そういう事情を差し引いても、これらのクルマの国々では、市民が必要十分と認めていたということ、そして、こよなく愛されていたということだけは、間違いないでしょう。

それゆえに、もう一つの共通点として、別名として国民車とも呼ばれるほど、一般庶民に愛されたクルマという点があります。


さて。
この挙げた中でも、はっきり国民車と呼ばれていたのは、何と言ってもVWビートルですね。

これは、古くはあのアドルフ・ヒトラーの命令によって作られた国策会社で開発が始まり、生産されたという歴史から始まっています。

有名なのは、この設計が、あのフェルディナント・ポルシェ(後のポルシェ設計を設立、息子がポルシェ社に発展させる)の設計によるもので、後のポルシェの名車に繋がる基本があるとも言われます。

ナチスの人気取りから国民車構想が作られたのですが、何しろフォルクス(国民の)ワーゲン(乗り物・自動車)という社名は、とにかく分かりやすい(笑)。


※ヒトラーが条件に挙げたのは五人乗りで時速100キロ巡航性能、しかも100キロを7リッターのガソリンで走れることだったという。単純にリッター14キロ以上も出せなくてはならない上に、100キロ巡航など、当時殆どありえない破格の低価格車の走行性能を求めたことになる。アウトバーン構想を進め、国民車構想によって人気取りを考えたヒトラーとしては、ありえないとはいえ、これくらいの目標を挙げることは必要だったのかもしれない。さて、このような条件は、他にも例がある。先に挙げたシトロエン2CVである。日本人には花嫁姿のクラリスが逃亡に使ったクルマとして有名だが(製作当時、宮崎監督の愛車だったからだそうだ。ちなみにフィアット500にしても、ルパンがスーパーチャージャーなどというものを付けて、とんでもない走りを見せるが…お陰で、日本人にはすんごく走るクルマという異常な誤解が持たれている。しかし、ノーマル18馬力…遅すぎるクルマ(汗)。下りだけは速いシャシー性能はあるのが美点)、このクルマにしても、当時のシトロエン社長・ピエール・ブーランジェが、二人の大人と50キロのジャガイモを積んで最高速度60キロ、100キロを5リッターのガソリンで走れることという条件を出して開発が開始、ビートルに遅れること9年後に発売されている。最高速度が低いのは、単にアウトバーンが当時は一般的ではなかったことと、フランスでは石畳の道を走ることを前提としているからだが、レーシング・カー並みの走りの性能を求められたビートルとは正反対とも言えるほどコンセプトが違い、本当に長距離の移動と安楽さを安価に国民に提供することを考えていた。ただ、何故ジャガイモを50キロも積むシチュエーションが必要なのかは、日本人には理解しがたい。フランス人にはそんなにジャガイモって必要なのか?林檎ではダメなのか?林檎を50キロでも迷惑な話ではある。しかし、リッター20キロとは恐れ入る。この当時から、本当に国民の経済事情を考えている点では、両者は共通する。乗り心地や運転性能についても、個性の違いはあるが、評価は高い。とにかく、やはり国民車は、そのお国柄に合わせた最も必要な最低限を満たしているのだ、とも言えるだろう。どちらにせよ、本当によく考えられている名人技の設計だと思える。


そんなこんなで、ワタクシ達になじみが深い、あのビートルは、何と1938年から65年間・2150万台も生産され続けたのですから、これはもうとんでもない工業製品と言えるでしょう。


「…あれ?」と思われた方。
いらっしゃいますよね。

ワタクシ、1938年から65年間と申し上げました。

おかしい!と思われても仕方ないですね。
でも、これは本当なのです。

ビートルは、20カ国以上で生産され、何と2003年までメキシコで生産されていたのです!

そうです。
あのビートルに、新車で乗ることがつい最近まで可能だったのです。

グッドバイ ビートル!(最後のフォルクスワーゲン ビートルラインオフ)

この最後のビートルは、俗にメキシコ・ビートルと呼ばれるもので、メキシコでも数多く愛用されていましたが、聞くところでは、輸出の方が遥かに多かったとも聞いています。

それだけ、世界中の皆さんに愛され続けていたと言えるでしょう。

色々と改良されたりしてはいるんですが、まあ何と長いこと作られ続けていたことでしょう。


ワタクシは、このメキシコ・ビートルに乗りたかったんだよなあ~。

確かBUBU(光岡自動車系ディーラー)が正式輸入していたし、当時200万円くらいだったので、稼いで乗りたかったのです。

今でも、機会があれば乗りたいクルマの一つです。
ああいう味わいのあるクルマは、もう二度と出ないでしょう。

BMWも、M46型以外は乗りたくないし…でも、ビートルには負けるな。


…何だか、今すぐ乗りたくなってきましたよ(笑)。
[PR]

by uneyama_shachyuu | 2007-12-19 23:07 | 自動車

底値と最高値

今、国内での自動車市場は、大変冷えているという報道がなされています。

ワタクシ個人としては、自動車に夢を投影しなくなったというのが、一番大きな原因なのではないか、と思えます。

ワタクシのちょっと下までの世代では、自動車というのは、一つの必要アイテムでした。

デートから何から何まで、シチュエーションを考えられるツールとして、一番大切にされていた訳ですし、当時は、女性の側もクルマを求めていた場合が殆どでした。

…まあ、どんなクルマを求めるかは、女性によって大きく異なる状態でしたが(笑)←バブルの時は、大学生ですらベンツに乗って威張り散らしているバカが、わが大学には数多く居たのも事実(失笑)。


ところで。
冷えた理由は、一体どんな理由があったのでしょぅか?

少なくとも言える事は、クルマが楽しい!という価値観を作り出すことをサボっていた、という事だけは確かでしょう。

これは、バイクも同じような感じがします。

大きなバイクか、スクーターか…この両極端に別れ、バイクを乗りこなすのは、本当に難しくて楽しい!ということを学べる、本当のエントリー・モデルが、殆ど消滅してしまっているのです。

今は、125CC~250CCクラスのスポーツ・モデルが完全に消滅している状態です。

…まあ、売れないからと言われればそれまでですが…それにしても、現実は、ワタクシたちの世代以上の市場とスクーターのみによって、何とか維持している状態で、もはやどれだけ市場を伸ばせるのか、疑問に思わざるを得ないのです。


現在は、楽しいことというのは、様々なものがあります。
何もクルマだけではなく、スポーツでも野球のみに偏らない時代ですから。
クルマよりもネットや携帯関係の機器にお金を落とす時代なのでしょう。


しかし。
クルマのファンが消えたわけでもありません。

バイクにしても、クルマにしても、数少ない楽しいスポーツ・モデルに何とかありついて、楽しんでいる人も、実際は多いものです。

バイクの場合、輸入車・逆輸入車に、面白いモデルが多くあるのは間違いありませんね。

ワタクシの友人たちの中で、バイク乗りをしている人は、大きなバイクでも、これら輸入車・逆輸入車ばかりに乗っています。

クルマの場合、楽しいのは後輪駆動でMT車という条件がやはり最高にされているのも事実ですが、これに該当するモデルは、現行車両は絶滅寸前か、またはかなり高価で、ちょっと前には多くあった2リッタークラスのスポーツ・モデルもまた絶滅しています。

お陰で、現在は、買い易い価格帯のBMWなどにも、触手が伸びているとよく聞きます。

海外メーカーとしては、嬉しい限りでしょう。



こんな状況ですから、ちょっと前のスポーツ・モデルの中古車市場は、大変な状態です。

ワタクシの知り合いのショップの方たちも、「こりゃ大変だ」と異口同音でおっしゃいます。

つまり、仕入れ価格が極端に高い状態が続いているのだそうです。

商売ですから、利益を乗せなくてはなりません。
しかし、買い手から見て、やはり適正価格というものがある訳で、中古車で、しかもそれほどプレミアが付いていたら、バカバカしさが出てきてしまうので、あまり高く売ることもできない。

結局、数で勝負となる傾向があるようです。

こんな状況なので、何だかバカバカしいことですが、現在生産されているものはまだしも、生産が終了し、希少価値が高まれば高まるほど、外車の高級スポーツ・カーと同じ現象が出てきたのです。

つまり、売りに出すと資金がある程度回収できてしまうほど高く買って貰えるという現象です。

フェラーリなどは、最新モデルでなくても、ある程度回収できる状態が続いているそうです。

外車は、登録すれば半額の価値になるのが通常で、今値札が付いている中古車の殆どは、仕入れ価格の何倍かのものなのです。

ですが、高級スポーツ・モデルに関しては、まあポルシェを除いて、ある程度回収できてしまうと、先日聞いたばかりです。

※ただし、これはただ利益を多く取るためだけではない。危険が高い商売だからだ。日本車とは違い、クレームが多いのが外車の押し並べての悩みで、酷い場合、買った直後にエンジン交換などということも、稀ではないと業者から聞いている。だから、外車は買うな!と、市場関係者からよく言われている。言われているが、乗りたいものは乗りたいよな~(笑)。


このような現象に当てはまるのは、何と言ってもスカイラインGT-Rですね。

しかし、これだけではなく、値下がりが始まったとはいえ、他の有名なスポーツ・カーは、GT-Rほどではなくても、殆どが高値が続いている様子です。


ワタクシのシルビアも、調べてみると、何と40万円以上も値上がりしていることが判明しました!

それも、ワタクシの車体よりも条件が悪いものですら高いのです。
ワタクシの買ったときの条件は、勿論現在は皆無!


ワタクシは、正に底値を買い抜けたようなものです。


…う~む。
ちょっとなあ…

メーカーは、この状態を憂慮していて、やはりエントリー・モデルとなる小型FRモデルの開発を急いでいるとの報道が数多くなされるようになりました。


中には、200万円を切るモデルもあるそうな。


メーカーさんたち。
がんばって下さいね(合掌)。
[PR]

by uneyama_shachyuu | 2007-12-16 23:23 | 自動車